実現！

課題

世田谷区は、東西に電車が通っているが、南北交通が不便。

官民連携シェアサイクルの実績

・本庁舎敷地内の世田谷区役所入口バス停付近に9台分のラックを備えたポートを新たに設置

課題解決に向けたい質問・提案1

・私が議員活動のライフワークとして取り組んでいる自転車政策、その中でもシェアサイクルについて、一般質問でフランス・パリ市と日本を比較して取り上げた。

・自分の自転車を持たずに、交通手段の一つとして確立しつつあるシェアサイクルの普及について、世田谷区は、民間シェアサイクルであるハローサイクリングと官民連携による実証実験を行っている。

・世田谷区の持っている公共用地を提供することで利用者の選択肢が増え、自転車が交通手段の一つとして確立すると考える。

・民間シェアサイクルの特徴は、サイクルポート数を多く設置することで短距離の乗り捨てができ、この短距離利用が中距離移動の世田谷区のコミュニティーサイクルにはないメリットの一つ。

・会員登録すれば、スマホのアプリから区役所本庁舎ポートの利用状況が閲覧できますので、私も気にして度々チェックしておりますが、貸出し、返却されている自転車の入れ替わりが頻繁で、既に区役所や区役所付近に御用のある方の移動手段の一つとして欠かせない存在になっている。

・庁舎の建て替え中だが、引き続き本庁舎整備工事のスケジュールを見据えて、安全に有効活用できるスペースにはシェアサイクルポートの増設をすることが区としても有効と考える。今後の展開について見解を伺う。

成果

・ご指摘のシェアサイクルについて、来庁者の利便性の向上につながるものと認識しており、民間事業者と協定を締結した実証実験の一環として、本年2月に9台分のシェアサイクルポートを本庁舎敷地内に設置した。

・今後も、工事の進捗を踏まえつつ、有効活用できるスペースには積極的にシェアサイクルポートを設置してまいりたい。

・なお、令和9年度の全体竣工時には、現在のバス折り返し所跡や、区役所西通りに面した敷地に17台分のシェアサイクルポートを設置する計画としており、実証実験での利用状況も踏まえ、設置台数の追加等、引き続き検討していく。

課題解決に向けた質問・提案2

・新年度、新学期を迎えるこれからの季節は、区役所の窓口に多くの方が来庁する。

・区役所の窓口に御用のある利用者には、車でお越しの方と同じように、民間シェアサイクル利用料の割引サービスがあるとよいと考える。見解を伺う。

成果

・本庁舎敷地内でのシェアサイクルポートの設置台数が限られている中、電車やバス等の公共交通機関を利用する来庁者との公平性も含めた検討が必要。

・現状、電子決済により利用料を払うシェアサイクルにおいて、割引サービスの導入に当たって、事業者が提供するシステムの改修や区の負担といった課題もある。

・現時点では、区独自の割引サービスの導入は難しいと認識しているが、これらの課題について引き続き研究するほか、シェアサイクルポートの拡充など、シェアサイクルの普及促進に向けた取組を関係所管とともに進めていく。

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課題

・世田谷区は、東西に電車が通っているが、南北交通が不便。

・新たな交通手段が必要

課題解決に向けた質問・提案

・世田谷区は、民間シェアサイクルであるハローサイクリングと官民連携による実証実験を行っている。

・世田谷区の持っている公共用地を提供することで利用者の選択肢が増え、自転車が交通手段の一つとして確立する。民間シェアサイクルの特徴は、サイクルポート数を多く設置することで短距離の乗り捨てができ、この短距離利用が中距離移動の世田谷区のコミュニティーサイクルにはないメリットの一つ。

・本庁舎敷地内の世田谷区役所入口バス停付近に、九台分のラックを備えたポートを新たに設置した。

・そこで、地球環境にも優しい民間シェアサイクルは、区役所で働く多くの職員の皆様にこそ、通勤の移動手段や職務で乗車する庁有自転車の代替として活用していただきたい。

・民間シェアへの通勤手当や旅費の支給など、今後の導入について区の見解を伺う。

成果

・通勤において、多くの職員が自転車を利用しており、距離に応じて一定額の通勤手当が支給されている。

・通勤用の自転車としてシェアサイクルを利用することも可能だが、支給される通勤手当の額は最も経済的な方法により算出されるため、日々の通勤については、自己所有の自転車を利用することを選択する職員が多い。

・また、職員の出張については、交通費を職員が立て替え、旅費として事後精算する方法が一般的だが、シェアサイクルの利用については、現時点では旅費の対象となっておらず、煩雑な会計処理等が必要。

・区内にもシェアサイクル施設が広がりを見せており、職員の業務上の移動の手段として有用な場合も多いと考えており、旅費としての位置づけに向けて検討を進めてまいる。

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実現！

課題

・自転車交通事故で亡くなられた方は、約６割が頭部に致命傷を負っている。

課題解決に向けた質問・提案

・道路交通法の改正により、令和5年4月1日から自転車に乗る人全員にヘルメットの着用が努力義務となる。

・現行法では、自転車利用時のヘルメット着用努力義務が13歳未満とされているところ、法律が施行されると、自転車に乗る人全員にヘルメット着用の努力義務が課される。

・私が、過去何度か質問した自転車ヘルメットで、世田谷区では、令和2年10月1日から世田谷区自転車条例の改正により、13歳未満の子どもの自転車ヘルメット着用が義務となっており、保護者に対する責務となった。

・今回の道路交通法改正により、13歳未満だけではなく、全ての方に自転車ヘルメットが努力義務、13歳未満は道路交通法では努力義務だが、世田谷区の13歳未満の子どもは区条例で自転車ヘルメットをかぶることが義務となっている。

・以前に、自転車ヘルメットの義務化に合わせて、自転車ヘルメットの助成についても質問したが、今回この改正に合わせて自転車ヘルメットへの助成について提案する。

・足立区では、今回の道交法改正で、4月から自転車利用時のヘルメット着用が全年齢で努力義務になるのに合わせ、3月10日から、区民がヘルメットを購入する際に2000円の補助をすることを始めた。

・世田谷区でも、今回の道路交通法改正に合わせてヘルメットへの助成を行っていただきたい。区の見解を伺う。

成果

・一方、区のコミュニティーサイクル「がやリン」において、令2年から全ての利用者に無料でヘルメットの貸出しを行い、現在は大人用ヘルメット48個、子ども用ヘルメット57個を用意し、着用を呼びかけているが、貸出し実績は子ども用のみに限られ、大人用はあまり利用されていない状況が続いているなど、大人の自転車利用者のヘルメット着用が課題。

・区としては、自転車利用者の安全を守るためにも、幅広い世代でヘルメット着用を習慣化する必要があると考えている。

・まずは、警察と連携した交通安全運動、交通安全教室などを通して、ヘルメット着用の普及啓発に重点を置いて取り組むとともに、ヘルメット購入費の助成については、交通安全教室の参加者や区駐輪場利用者からの御意見及び足立区における取組状況などを参考に導入効果を検証する。

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課題

・今回は環境施策としてＣＯ２削減の観点かシェアサイクルの質問をする
・現在、ＣＯ２実質排出ゼロを宣言した区は、世田谷区を含め23区中20区。
・23区は日本全体のＣＯ２の4割を排出している。

課題解決に向けた質問・提案

そこで、各区が独自で取り組む環境施策とともに、特別区という大都市の一体性を踏まえて、23区が連携協働して取り組む施策を車の両輪で実施することが必要。

・このたび、私が提案してきているシェアサイクルが、特別区長会で取り組んでいるゼロカーボンシティ特別区の中でも、区域を超えて相互利用できる運輸部門でのＣＯ２削減施策として促進すべきと明記された。
・現在、世田谷区内には120か所の民間のサイクルポートが整備をされ、その一部に区有地を事業者に提供する実証実験を継続しているが、自転車の利用促進に加えて、ＣＯ２削減の観点からも23三区全体で促進すべきとされたことを受けて、近隣の区と協働してゼロカーボンシティ特別区の様々な取組をＰＲするなど、世田谷区から23区を牽引すべき。見解を伺う。

成果

・区内の温室効果ガス排出量における運輸部門の割合は、2019年度で15.3％を占め、家庭部門や業務その他部門に次ぐ第3番目となっており、脱炭素に向け対策を推進していく必要がある。
・自転車利用の促進は、移動、交通の面から脱炭素に貢献する取組であると認識している。
・現在見直しを進めている地球温暖化対策地域推進計画素案においても、自転車利用促進策として、自転車シェアリングの普及促進を位置づけ、ウオーカブルなまちづくりや公共交通の利用環境整備とともに、脱炭素に役立つ移動しやすい都市づくりを進めていくことを示している。
・計画策定後も、他区と協働した新規施策の実施や既存施策の拡充についてさらに検討を重ね、また実施主体となった各部が責任を持って取組を進められるよう、環境所管としても促す。

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自転車の交通違反への青切符導入が、閣議決定されました。
長い間、自転車の安全対策に取り組んできて、ようやくここまで来ました・・・画期的な瞬間です。

改正案は、今の通常国会に提出され、成立すれば2026年までに実施される予定です。
青切符、いわゆる反則金制度とは、比較的軽微な違反について、現場で警察官が青切符を交付し、違反者が反則金を納めれば刑事罰を科されない制度です。

現状は、車の違反の多くは青切符ですが、自転車は対象外で、現状は刑事手続きに乗る交通切符（赤切符）で対応しています。ただ、検察に送致されても起訴や略式起訴になるのはごく一部で、制裁の実効性が低い現状があり、自転車のルール・マナーの周知徹底だけでは、なかなか自転車事故が減らずむしろ増えている現状があります。
よって、今回、自転車の違反を青切符に舵を切ったということです。

詳細は、
●対象者は16歳以上
●対象は、軽微な違反112種類
例：信号無視、右側通行、歩道通行、スマートフォンや携帯電話の使用運転など
●酒酔い運転、妨害運転などの24種類は対象外
●反則金の額は5000円〜12000円程度
● 車が自転車を追い抜く際に安全な速度で走行する義務も新設

また、進捗を随時、お知らせします。

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実現！

 課題

・以前から質問している。

・放置自転車保管所の台数が年々減ってきているが、放置自転車の保管所は、未だ広い土地を確保してある。

課題解決に向けた質問・提案

・放置自転車の台数は年々減ってきており、世田谷区内の一日における台数は、ピーク時の昭和63年、3万3200台から、平成25年は約2500台、平成29年は約1600台と、年々減ってきている。

・このテーマは何度か質問し、放置自転車の保管所は、平成19年の13か所から平成24年は10か所、平成25年に9か所、そして平成27年に8か所と着実に減ってきている。

・桜新町の保管所の一部を駐輪場にしたり、上祖師谷保管所の一部を保育園に転用するなど、保管所の削減、土地の有効活用が着実に進んできている。そして、ついに令和2年に7か所になった。
・現在の進捗状況と、今後も放置自転車の台数の推移を見て放置自転車の保管所を削減し、経費削減、保管所の有効活用を図るべきと考える。改めて区の見解を伺う。

成果

・長年に及ぶ放置自転車の減少などを受け、区はこれまで最大13か所だった保管所を7か所に削減することで放置自転車対策の経費削減に努めており、例えば令和2年9月末に閉鎖した深沢放置自転車等保管所について、民有地を賃借していたことから、維持管理に係る経費を含めて年間で約3000万円程度の経費削減を図っている。

・また、区有地にある保管所について、委員お話しのように、これまで上祖師谷放置自転車等保管所の一部を保育園用地として活用するなど取り組んできた。
・区としては、引き続き、撤去台数の推移等も見ながら、保管所の閉鎖や有効活用を検討するなど、効率的で効果的な施設運営に努めてまいる。

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実現！進行中！

課題

・世田谷区は南北に電車が通っておらず、交通手段の1つとして、自転車が欠かせない。

課題解決に向けた質問・提案

・世田谷区では現在、ハローサイクリングと公共施設を提供して連携している。

・そこで、現在、都内で増えているLOOPや、近隣区が行っているドコモのシェアサイクルとの連携など、ハローサイクリングとの連携のほかに、世田谷区内で民間事業者が実施をしているシェアサイクルとさらに連携すべきと考える。それにより、区民の方がシェアサイクルを利用する上で、様々な選択肢と利用範囲が広がり、利便性向上に繋がる。見解を伺う。

成果

・区では、令和2年4月から二子玉川駅を中心に、成城学園前駅付近から九品仏駅付近の多摩川沿いのエリアにおいて、民間シェアサイクル事業者であるオープンストリート社と連携し、シェアサイクル実証実験を実施している。

・この実証実験については、世田谷区官民連携指針に示されている民間提案型の官民連携事業として、事業者からの提案内容とヒアリング結果を総合的に判断した上で実施に至っており、現在、区は公有地14か所を無償で貸し付けるなど、民間事業者と連携しながら、取組を進めている。
・一方で、実証実験は期間限定であり、長期にわたり区の財産を排他的に占有させるものではないことから、この提案を検討した際の前提として、同業他社から提案があった場合、並行して同様の事業実施を検討することとしている。

・シェアサイクルは、区内でも複数の民間事業者が参入しており、今後、新たな事業者からの提案があった際は、同様の手順を踏みつつ、メリットや効果、条件等を検討し、連携の実施について判断するなど、シェアサイクルの普及促進を適切に支援しながら、区民の移動利便性の向上に取り組んでまいる。

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実現！進行中
課題

・新型コロナウイルスにより、満員電車での通勤を避けるために、自転車での通勤が増えている。

・また、ウーバーイーツといった自転車などによる食事宅配がブームとなり、宅配業者による交通ルール無視の映像が度々報道されている。
・令和元年の世田谷区内における自転車事故件数は、892件で、交通事故全体に占める割合は41､6％と依然として高い状況。

課題解決に向けた質問・提案

・自転車の安全対策の柱の一つは、自転車専用レーン、自転車ナビライン、ナビマークなどの走行環境の整備であることは言うまでもない。

・現在、自転車ネットワーク計画に従い、着実に整備を進めているが、今後も着実に進めていく必要がある。

・自転車通勤増に伴い、自転車の安全走行のための整備は、これまで以上に求められており、自転車専用レーン、法定外のブルーゾーン、自転車ナビマーク、自転車ナビラインなどの整備は止まってはならない。
・特に以前から取り上げているように、例えば茶沢通りなど、バスが走行している道路や自転車のために十分な空間がない道路にこそ必要。世田谷区のこれまでの具体的な実績と今後の整備予定路線について伺う。

成果

・平成27年3月に策定した世田谷区自転車ネットワーク計画に示した道路延長約167kmのうち、駅周辺の路線などの優先整備路線約72kmに重点を置き、効率的かつ効果的に整備を進めている。
・令和元年度は、用賀中町通り、城山通り、馬事公苑通りなど自転車ナビマークの整備を約9､7km行った。過年度分と合わせて、これまでの整備は約30kmとなる。

・また、今年度は茶沢通りや等々力通りなど約6､5kmの整備を予定している。
・引き続き、コロナ禍の影響による区の財政状況や自転車利用の状況、また道路の改修計画等も踏まえ、整備していく。

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実現！

課題

世田谷区は、南北交通が不便であり、電車は北から京王線・井の頭線・小田急線・田園都市線・大井町線・世田谷線と東西方向にしか、通っていない。

課題解決に向けた質問・提案

・世田谷区の南北交通に電車が通っていないという特性から、自転車が交通手段の1つとして有効。

・自分の自転車を持っていなくても乗り捨てできるシェアサイクルも有効でありニーズがある。

・世田谷区では、以前から先進的な取組として、24時間どこで借りて、どこで返してもよい通勤通学のコミュニティーサイクルを整備しております。現在、コミュニティーサイクル5か所、レンタサイクル2か所があり、場所によっては利用率が100％を超えており、月利用では数か月待ちのポートもある。

・4月1日から2年間、二子玉川地域で短距離用民間シェアサイクルの実証実験が開始された。今回の民間シェアサイクルの実証実験を行うことで、既存のコミュニティーサイクルは通勤通学用、そしてこれを補完する形で観光用短距離シェアサイクルといった役割分担が可能となる。
・今回は二子玉川地域中心での短距離シェアサイクルで、民間事業者が店舗やコンビニエンスストアなど独自でステーションを用意しており、そのステーションの一部として世田谷区の公共用地を提供しており、運営費、システム料といったコストはかからないといったメリットがある。

・また、民間用地と公共用地の連携を図り、ＩＣカードやスマートフォンで借りることができ、無人かつ予約もでき、借りた自転車をどこのサイクルポートでも返却できるといった特徴がある
・今回の実証実験の進捗状況について伺う。また、今後、実証実験の動向を踏まえた上で、ポートを増やす、また新たな地域への展開などが考えられますが、今後について見解を伺う。

成果

・今年4月から、民間シェアサイクルの実証実験が開始され、現在、区有地の無償貸付け14か所を含め、54か所のステーションが設置されている。
・利用状況は、総利用回数が、実証実験開始当初の4月は5872回、8月には1万1000回を超えており、10月以降二子玉川駅の民有地に新たなステーションが設置される予定。期待している。
・利用の特徴としては、15分単位の貸出しであることもあり、利用時間60分以内が6割を超えるなど、比較的短時間の利用が多い傾向である一方で、区境を超える移動が全体のおおむね4割程度となっているなど、広域的で多様な利用も推測されている状況。
・今後、実証実験の進捗を踏まえながら、利用実態の把握を行うとともに、二子玉川エリアから他の地域への展開等について、民間事業者とともに検討していく。

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課題

・電動キックボードは利便性が高く、車に代わる交通手段として私は注目し、期待している。
・一方で、電動キックボードは新たな交通手段であることから、現在の道路交通法では想定されていない様々な課題がある。

課題解決に向けた質問・提案

日本ではまだ実証段階であり、かつ利用者が今後急増する可能性もあるため、早急な対策が必要。

電動キックボードは時速30kmから40kmであり、車道で通行するには遅く危険なため、自転車と同じような感覚で歩道を走ってしまい、歩行者との接触事故の多発が世界で問題になっている。日本では原動付自転車と同じ扱いだが、今後急速に普及する可能性もある電動キックボードに関して、区としての対応を伺う。

成果

・電動キックボードは、道路交通法上は原動機付自転車となることから、運転免許が必要であり、ナンバーの取得やヘルメットの着用等が必要となる。

・今回の国の新事業特例制度を利用した特例措置により、普通自転車専用通行帯での走行を可能とする走行実証が行われるが、現状では、自転車と比較し、これら様々な安全面等の確保に関する法令上の義務が課せられている。

・また、海外での死亡事故等の事例も多く公表されており、車道での自動車や自転車との競合による相互の安全性及び利便性の確保が重要であり、今後、走行実証等を踏まえ、課題等が明確になると認識している。
・今回の走行実証について、安全性と利便性の双方の観点から情報を収集し、注視する。

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